為啥不依靠政府補貼、在市場上暢銷的低速電動車會走到生死存亡的關頭？美滋滋地開著電動車的表叔不理解。中國工程院院士楊裕生也表示不理解，對于工信部對低速電動車采用電池種類進行強制干預，楊裕生院士表示：“電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業(yè)根據(jù)總體設計和市場進行選擇，市場當裁判員，沒有必要由標準越俎代庖?！?/p>
楊裕生院士所說的標準就是業(yè)界傳聞將在3月份出臺的低速電動車國家新標準。據(jù)悉，即將出臺的低速電動車新國標將要求，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”一樣。也有業(yè)內人士透露，在新標中，不僅將要求低速電動車必須停用鉛酸電池、改用鋰電池、整車質量要低于800公斤等硬性條件，同時還要求進行正面40km/h碰撞和側面碰撞。
對低速電動車造車企業(yè)來說，這些新規(guī)定意味著造車成本大幅增加，市場空間受到打壓。有造車企業(yè)給記者算過一筆賬，以電池為例，如果停用原來性價比較高的鉛酸電池改用鋰電池，整車的生產成本將大幅提高，原先不到3萬的車可能會因此漲到5萬左右，而這一價格已足夠買一輛普通汽油車了。畢竟低速電動車針對的消費群體最關心的還是價格，如果售價提升，市場空間必然受到擠壓，其結果可能和一紙禁令別無二致。
對于低速電動車的未來，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“我主張對低速電動車持一種開放態(tài)度。這種車型在三四線城市有現(xiàn)實需求。性能可滿足當?shù)鼐用竦某鲂行枰?，不需要特殊的基礎設施，和當?shù)氐慕洕较嗥ヅ洌且环N完全市場化的產品?！?/p>
在陳清泰看來，中國千人擁有汽車數(shù)量遠遠落后于美、日等國家，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，市場需求還會大幅增長。用什么車來實現(xiàn)這一增長，這是政府的重要選擇。一種選擇就是用燃油車，那將把低速電動車斬盡殺絕；另一種選擇是，尊重市場需求，適度發(fā)展低速電動車，通過政策引導使之不斷升級。這意味著，我國近14億人口的出行不需要經過燃油車的替代，直接進入電動化清潔能源時代將成為可能，也就是讓那些將兩輪電動車作為出行工具的消費群體直接升級為消費四輪電動車，這樣的升級對國家會有好處。
中國汽車工程學會理事長付于武也有類似的觀點。付于武認為，中國低速電動汽車行業(yè)的興起，對國內經濟發(fā)展是件好事。中國幅員遼闊，各地在地域、氣候、經濟等方面的巨大差異，催生了多層次型的汽車市場。從目前可選擇的交通工具上看，低速電動汽車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”，成為不少農村和小城鎮(zhèn)地區(qū)人群最佳代步工具。
中國工程院院士郭孔輝也曾直言：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求?！?/p>
事實上直到今天，低速電動車產品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產企業(yè)及產品公告》之內，身份與處境頗為尷尬?！耙M快出臺并完善相關的監(jiān)管政策和法規(guī)，以規(guī)范市場發(fā)展。”付于武說。但付于武并不認同將低速電動車劃歸新能源汽車去管理，他認為這樣會造成政策制定“一刀切”，不利于行業(yè)發(fā)展。
低速電動車在安全、環(huán)保方面也存在隱憂，但在這兩方面，擁有百年造車史的燃油汽車也非盡善盡美。記者不知道政策是會給低速電動車行業(yè)補上“準生證”，還是會將該行業(yè)壓垮。但來自田野鄉(xiāng)間的記者更希望看到農民們開車時的笑容。
