美國(guó)圍堵歐洲延遲，中國(guó)是落入“新能源陷阱”了嗎？

　　今年二月初的時(shí)候，日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)終于公布了去年日本汽車的出口數(shù)據(jù)：442萬輛。

　　上面這個(gè)數(shù)據(jù)如果結(jié)合中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)早先公布的年度出口數(shù)據(jù)(491萬輛)，則有一點(diǎn)是明確無誤的——繼2022年中國(guó)汽車出口以330萬輛規(guī)模超越德國(guó)，登上世界第二后，2023年再次向前邁進(jìn)了一大步，超越日本登頂全球第一。

　　那種勃勃生機(jī)、萬物競(jìng)發(fā)的境界，猶在眼前——而目前的關(guān)鍵在于，后面半句會(huì)接上點(diǎn)什么

　　按理說，這種事如果擱印度或者韓國(guó)那邊，舉國(guó)歡騰是免不了的。足夠下至普通網(wǎng)民上到媒體以及高官，一起胡吹海嗙上好一整子。期間還能順帶把各路他們自行定義的“對(duì)手”，給狠狠diss一番。

　　然而在彼時(shí)的中國(guó)輿論環(huán)境內(nèi)，筆者感受到的卻只有漠視，甚至是帶著些許的惶恐。

　　報(bào)紙多是簡(jiǎn)單發(fā)個(gè)豆腐塊，廣播和電視媒體里，充其量也只是夾在一大堆產(chǎn)經(jīng)內(nèi)容里提上一嘴。而在公眾號(hào)平臺(tái)、抖音以及微博里，部分重點(diǎn)提及此事的自媒體，在說成績(jī)的時(shí)候，也不忘明確表達(dá)自己的擔(dān)憂。諸如憂心中國(guó)汽車出口勢(shì)頭，是否會(huì)因歐美新能源政策轉(zhuǎn)向或遏制而“觸礁”等等。

　　簡(jiǎn)而言之，既有新晉頭部玩家天然的不夠自信因素，更是因?yàn)樾吕吓盼簧仙俣冗^于激烈，以至于大家都不能迅速適應(yīng)。畢竟僅僅六七年前，國(guó)內(nèi)汽車媒體上還在鬧騰自主品牌如何擊敗合資品牌那些個(gè)問題，而轉(zhuǎn)眼之間居然就翻身趕超了?

　　合資大潮令中國(guó)汽車工業(yè)受益匪淺，但其締造的合資品牌卻長(zhǎng)期壓制自主品牌，使得本土車企難以更進(jìn)一步

　　因?yàn)椴蛔孕?，所以?huì)玻璃心。于是當(dāng)3月1日，太平洋彼岸傳來了拜登宣布將出于“潛在國(guó)家安全風(fēng)險(xiǎn)”對(duì)中國(guó)汽車采取“前所未有行動(dòng)”這一“大新聞”之后，“中或輸”這種頗為古早風(fēng)格的哀嘆，一時(shí)間響徹簡(jiǎn)中互聯(lián)網(wǎng)。而2月末，由奔馳帶頭宣布“我們將重新生產(chǎn)更多的燃油車”，多個(gè)全球汽車品牌宣布推遲電動(dòng)化進(jìn)程，似乎也成為了有力佐證。

　　很快中文互聯(lián)網(wǎng)社區(qū)內(nèi)，又傳出所謂“歐洲理事會(huì)撤回2035年燃油車禁令”的“重磅消息”。

　　歐美不和我們玩了，新能源車其實(shí)是針對(duì)中國(guó)布下的陷阱，總之就是“藥丸”。一時(shí)間，這類觀點(diǎn)甚囂塵上。而最近再度成為熱點(diǎn)新聞的動(dòng)力電池火災(zāi)問題，仿佛在印證陰謀真的存在……

　　封堵中國(guó)汽車，美國(guó)早就已經(jīng)干了

　　針對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車，美國(guó)政府實(shí)際早早就舉起了大棒。

　　“Make American Great Again“——是的，他是今日眾多紛亂的始作俑者

　　早在“懂王”特朗普時(shí)期，美國(guó)政府就于2018年和2019年，兩批出臺(tái)了對(duì)華關(guān)稅清單。汽車產(chǎn)業(yè)作為吸納巨大就業(yè)人口，帶動(dòng)海量上下游產(chǎn)業(yè)的制造業(yè)支柱，自然是美國(guó)發(fā)起對(duì)華貿(mào)易戰(zhàn)的重點(diǎn)打擊對(duì)象。

　　那么，中國(guó)品牌汽車目前在美國(guó)享受了多少debuff呢?下面簡(jiǎn)單捋一捋——

　　首先是一個(gè)基于《1974年貿(mào)易法》第301條，認(rèn)定中國(guó)在發(fā)展包括新能源在內(nèi)的整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，都享受了國(guó)家補(bǔ)貼，是“不合理”且“不公平”的，所以進(jìn)行對(duì)應(yīng)的關(guān)稅報(bào)復(fù)——中國(guó)產(chǎn)汽車進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)直接享受關(guān)稅+25%待遇。關(guān)于這一點(diǎn)，歐、日、韓的主機(jī)廠并未被納入其中，所以來自這些國(guó)家的汽車產(chǎn)品，仍舊能在美國(guó)市場(chǎng)內(nèi)大賣。

　　第二個(gè)則是《反通脹法案》里面規(guī)定的對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼。僅美聯(lián)邦政府就提供價(jià)值7500美元(各位可以針對(duì)當(dāng)前匯率自己換算等值人民幣金額)的免稅額。這個(gè)金額四舍五入，大致上又是一個(gè)額外25%的關(guān)稅debuff了。不過這一部分，也將歐、日、韓一并“地圖炮”了，所以一眾盟友和小弟們，至今都在抗議。

　　美眾議院通過《反通脹法案》現(xiàn)場(chǎng)。注意星條旗左側(cè)纏繞月桂葉的法西斯標(biāo)志浮雕

　　總而言之言而總之，上面這兩條加一起，中國(guó)一臺(tái)出廠價(jià)格10萬人民幣出頭的電動(dòng)汽車，算上運(yùn)費(fèi)關(guān)稅和沒有補(bǔ)貼，需要和美國(guó)零售價(jià)折合24~25萬人民幣左右的電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)。形象一點(diǎn)就是比亞迪元PLUS想要不虧本賣，在美國(guó)售價(jià)就得看齊了特斯拉Model 3。

　　雖然筆者一直覺得Model 3這毛坯房一樣還沒儀表盤后排也很湊合的車，配不上現(xiàn)在的售價(jià)，但若是以一款中型車向下去打緊湊型車，還是沒有任何問題的。

　　不過作為率先邁入全民私人汽車時(shí)代，擁有全球汽車文化的美國(guó)市場(chǎng)，實(shí)際也有的是有錢也有閑，愿意專門買各國(guó)新車來體驗(yàn)的群體。即使性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)沒了，按理說中國(guó)品牌汽車如果能進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，起碼也能混個(gè)“other”的待遇。畢竟，自主品牌近些年來也是出過不少稱得上有趣的車型。

　　然而事實(shí)就是，但凡在美國(guó)任何一地，甭管燃油還是新能源，但凡能看到上了當(dāng)?shù)嘏普盏淖灾髌放?不包括合資品牌返銷)汽車，都是一件能值得拍下來發(fā)個(gè)朋友圈驚訝一下的事情。

　　美國(guó)僅有的，可能批量出現(xiàn)的中國(guó)制造汽車——比亞迪電動(dòng)大巴

　　“說起來也是哦，去年11月我去南半球度假，在‘袋鼠國(guó)’以及‘毛利國(guó)’兜了一個(gè)大圈，CHERY、BYD、GWM之類的中國(guó)品牌不能說遍地都是吧，起碼也隨處可見?；叵胍幌挛以诿绹?guó)住了已經(jīng)有12年了，卻一臺(tái)中國(guó)品牌的車都沒有見過……好像也就少數(shù)合資車曾經(jīng)返銷過美國(guó)?”

　　筆者經(jīng)常出沒的微信群里，正聊著“睡王”宣誓要打壓中國(guó)智能汽車這事，一位旅居美國(guó)的朋友貢獻(xiàn)了點(diǎn)他自己的見聞和想法。盡管他本人沒有進(jìn)行過專門的查證，但堅(jiān)信“反正這絕對(duì)不是區(qū)區(qū)關(guān)稅就能解釋的”。

　　事實(shí)也確實(shí)如此，迄今為止，美國(guó)高速公路安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration，縮寫NHTSA)沒有核準(zhǔn)過任何一型中國(guó)自主品牌的小型乘用車，針對(duì)《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)》(FederalMotor Vehicle Safety Standards，縮寫FMVSS)的認(rèn)證申請(qǐng)，并頒發(fā)對(duì)應(yīng)的DOT(US Department of Transportation)標(biāo)志。而沒有這個(gè)資質(zhì)，那么在美國(guó)定居的個(gè)人車主們，想要進(jìn)口一輛中國(guó)品牌汽車自用——對(duì)不起沒有這個(gè)渠道，禁止上牌的!

　　沒有一家中國(guó)車企有任何一款車型拿到過DPT標(biāo)志，所以美國(guó)哪來的中國(guó)進(jìn)口車呢?

　　但是，我這里要說但是了，并不是完全沒有上牌的渠道。否則上面怎么說，在美國(guó)看到上了牌的自主品牌汽車，是能發(fā)朋友圈的呢?實(shí)際并非批量進(jìn)口，而是以企業(yè)名義搞個(gè)上路測(cè)試之類進(jìn)行“特批”的例子，還是能找到不少的。畢竟，經(jīng)由“關(guān)系”產(chǎn)生的特權(quán)，是放之整個(gè)世界皆準(zhǔn)的。

　　特例總是有的，畢竟永遠(yuǎn)有一些人比所有人都“更加平等”

　　說了這么許多，其實(shí)表達(dá)的就是一個(gè)意思——我們完全沒必要因?yàn)?ldquo;睡王”在3月1日的叫囂，乃至于美國(guó)政府接下來的行動(dòng)而大驚小怪。畢竟目前正值總統(tǒng)換屆選戰(zhàn)的前夜，掌權(quán)的民主黨政府正因?yàn)橐陨性诩由车谋┬?，以及美?guó)義士亞倫·布什內(nèi)爾的死諫的焦頭爛額。

　　火大尿黃之下，“睡王”搗鼓出這樁實(shí)際上對(duì)中國(guó)智能汽車無損分毫的鬧劇，實(shí)際上也并不值得奇怪。然而無論以前還是現(xiàn)在，美國(guó)都對(duì)中國(guó)汽車封閉著大門。

　　歐洲，已將自己逼上不歸路

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月14日，歐洲議會(huì)在法國(guó)斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對(duì)和21票棄權(quán)，通過了歐委會(huì)和歐洲理事會(huì)達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協(xié)議》。

　　根據(jù)官方的說法，這份協(xié)議的終極目標(biāo)，是從2035年開始，在整個(gè)歐盟27國(guó)范圍內(nèi)停止新的小型乘用燃油車以及小型燃油貨車的銷售。按照普通家用輕型車15年的使用期限，該協(xié)議可確保歐盟到2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放。

　　不過，由于該法案嚴(yán)重?fù)p害了歐洲車企，特別是高端陣營(yíng)的利益。在博世、奧迪、保時(shí)捷、賓利和歐洲石油游說團(tuán)體等利益相關(guān)集團(tuán)的努力下，所以經(jīng)過一番不可描述的幕后交易，最終經(jīng)德國(guó)政府出面與歐盟其他成員國(guó)方面磋商。

　　針對(duì)“禁令”，德國(guó)政府的代表，向歐洲理事會(huì)公開表示反對(duì)，呼吁延遲5年再開始執(zhí)行該計(jì)劃。

　　與大眾等平民 品牌不同，奔馳、奧迪等高端品牌在燃油時(shí)代的沉沒成本更大，在轉(zhuǎn)型時(shí)期承受的痛苦更劇烈。而為了探索可能的道路，奔馳實(shí)際還研發(fā)過氫燃料電池堆(上圖)，可惜市場(chǎng)反響幾乎可以忽略。而拖延時(shí)間的目的，其實(shí)更像是確定未來汽車動(dòng)力的最終路徑

　　該提議立即得到了意大利、葡萄牙等，擁有汽車產(chǎn)業(yè)的歐洲國(guó)家的支持。同時(shí)，歐洲其他的汽車制造商協(xié)會(huì)、歐洲各地汽車供應(yīng)商聯(lián)合會(huì)等行業(yè)團(tuán)體，也明確提出反對(duì)意見。主要理由是當(dāng)前歐洲充電設(shè)施不夠完善、企業(yè)擔(dān)心電動(dòng)化進(jìn)程過快導(dǎo)致工作崗位減少等等。

　　這一連串的努力，終于趕在“禁燃”協(xié)議正式出臺(tái)前取得了成果。為此，“禁令”最終生效時(shí)，專門為歐洲車企特別開了一個(gè)口子，允許在2035年后繼續(xù)銷售使用“碳中和合成燃料”(e-Fuel)的新車。

　　這一結(jié)果可以認(rèn)為是歐洲汽車相關(guān)利益集團(tuán)的一次勝利，但若就此便要宣稱歐洲在汽車領(lǐng)域退出了原本的減排計(jì)劃，未免小題大做。

　　e-Fuel實(shí)質(zhì)就是采用綠電合成催化的合成汽油，德國(guó)對(duì)生產(chǎn)這個(gè)可謂駕輕就熟，畢竟第二次世界大戰(zhàn)期間的老柏林正黑旗納粹前輩們，就是用通過煤炭加工的這種辛烷值為87的燃料驅(qū)動(dòng)德國(guó)坦克的

　　畢竟所謂e-Fuel，指的是利用空氣中的二氧化碳以及水，裂解和催化其中的碳與氫元素，人工合成液體燃料。即在高溫高壓下，通過金屬催化劑的催化，使氫與一氧化碳發(fā)生費(fèi)-托反應(yīng)，從而生成富含烷烴類的液體燃料。

　　不過能被稱為e-Fuel有個(gè)前提，其先決條件是要求前面的“e”(電力)，采用“可再生”方式獲得的，即水電、潮汐、風(fēng)電和光伏發(fā)電等。這就意味著其制取效率不可能和傳統(tǒng)意義上“液化煤”之類的合成燃料比擬，甚至遠(yuǎn)期生產(chǎn)成本上也難以比肩。

　　比如說，位于智利巴塔哥尼亞地區(qū)，采用風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)的蓬塔阿雷納斯試點(diǎn)工廠，在2022年只試生產(chǎn)了13萬升燃料。該工廠計(jì)劃2024年將產(chǎn)能擴(kuò)大到約5500萬升，并在2026年增至5.5億升。

　　選擇智利巴塔哥尼亞地區(qū)的原因之一便是，這里全年有270天都刮大風(fēng)，風(fēng)力發(fā)電機(jī)能長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)

　　須知2023年全美每日的汽油消耗為17.56億升，全年大致是6400億升以上。必須建造多個(gè)合成工廠，才能滿足美國(guó)一家的燃料消耗，而其總投資又是多少?更重要的是，這類e-Fuel每升的銷售價(jià)格，也是一望可知地高昂。

　　不過，若是具體到高調(diào)宣布放棄原定2035年停產(chǎn)燃油車的汽車品牌，這個(gè)問題似乎也就迎刃而解了。無論是投資建設(shè)蓬塔阿雷納斯工廠的保時(shí)捷，還是鬧出不少人危機(jī)感的奔馳，無一例外都是響當(dāng)當(dāng)?shù)暮廊A品牌。反正他們的車主也不差錢了。

　　雖然e-Fuel無論現(xiàn)在還是在可以預(yù)計(jì)的未來都是價(jià)格不菲，但保時(shí)捷這類豪華品牌的車主，想必也是不差這點(diǎn)錢了

　　而談到這里，有個(gè)關(guān)鍵性的信息筆者也不該繼續(xù)藏著掖著了——上述提到的所有新聞，其實(shí)都是2023年的!

　　是的，“禁令”投票通過的日期，實(shí)際是2023年2月14日。而游說集團(tuán)說動(dòng)德國(guó)政府出面，最后經(jīng)過調(diào)整后留著一個(gè)口子的“禁令”，實(shí)際生效日期是2023年3月29日!

　　簡(jiǎn)單說就是有那么一些人，借“睡王”的選情“秀肌肉”花活，拿著一年前的舊聞無端在制造焦慮，結(jié)果直戳了當(dāng)前大家廣泛存在的玻璃心。

　　但正如上面明確的，美國(guó)市場(chǎng)根本從未對(duì)中國(guó)主機(jī)廠開放過，歐洲實(shí)際上也早就無法在減排/碳中和問題上明確后退——因?yàn)樵谥暗氖畮啄陜?nèi)，通過各個(gè)渠道和媒體的反復(fù)宣傳和洗腦，碳排放的罪惡，已經(jīng)能夠在一定程度上比肩當(dāng)年的納粹，是關(guān)乎其價(jià)值觀存續(xù)的基石。

　　“How dare you!”明白為什么環(huán)保少女當(dāng)年能夠四處招搖了吧?然而解決碳排放問題，也是有一些“未敢設(shè)想的道路”存在的，比如去年當(dāng)眾擊斃封路環(huán)保運(yùn)動(dòng)人士的這位巴拿馬老人

　　無論是新能源汽車問題，還是在整體能源體系上的革命，具體的時(shí)間節(jié)點(diǎn)以及截止期限，是一個(gè)可以商榷的問題，但“碳排放”相關(guān)問題本身，是不可觸碰的政治正確紅線。

　　因?yàn)橐坏┓艞?，即意味著老歐洲自詡身處那道德高地的總崩塌。

　　“綠水青山就是金山銀山”。

　　如果將上面這句話簡(jiǎn)單當(dāng)作一句口號(hào)理解，未免顯得淺薄。

　　筆者不贊同濫用“格局”來評(píng)價(jià)他人，但若你真覺得這只是句口號(hào)，那么確實(shí)格局不夠

　　毫無疑問，“碳排放”問題本身，是老歐洲啟動(dòng)的，針對(duì)整個(gè)世界的“陽謀”。其中必然包含著，利用碳排放問題遏制發(fā)展中國(guó)家繼續(xù)前進(jìn)，通過減排道德工具鉗制潛在對(duì)手的企圖。但撇開這些“陽謀”，這也確實(shí)是一個(gè)解決我們這個(gè)世界，當(dāng)今發(fā)展所面臨核心矛盾的關(guān)鍵。

　　十年曾經(jīng)困擾我們的中國(guó)北方地區(qū)秋冬季霧霾現(xiàn)象，本質(zhì)上是北方工業(yè)基地整體細(xì)顆粒物排放總量，突破了自然稀釋和凈化的極限。微米級(jí)漂浮顆粒物密度過大，無法通過自然風(fēng)以及氣流吹散。于是凝聚成團(tuán)，使得天空不再湛藍(lán)。

　　霧霾的問題，和發(fā)展的問題相輔相成。因?yàn)殪F霾的背后，那種突破自然界承受極限的結(jié)果，始于我們?cè)?jīng)依賴的，最簡(jiǎn)單粗暴的發(fā)展方式——產(chǎn)能不夠擴(kuò)產(chǎn)，擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致能源不夠就增加供應(yīng)。在不斷地“水加面和面加水”之后，由14億人口總量帶來的恐怖的規(guī)模效應(yīng)，造就了曾經(jīng)的發(fā)展死循環(huán)。而其結(jié)果便是從21世紀(jì)之初開始，霧霾、沙塵暴頻繁襲擊北方，而且愈演愈烈。

　　這個(gè)時(shí)代，離我們其實(shí)并不遙遠(yuǎn)

　　即使很多人堅(jiān)持將氣候變暖的問題視為一個(gè)精心布局的謊言，但碳排放問題的另一面，其實(shí)也反映了一個(gè)國(guó)家一個(gè)社會(huì)對(duì)于能源和資源的總體消耗情況。而現(xiàn)行的，基于化石能源(煤炭、石油、天然氣)供應(yīng)體系，消耗的實(shí)際是我們這個(gè)小小的世界里，那些不可再生的資源。

　　為什么要興建那么多的光伏和風(fēng)電?

　　且不說化石燃料的儲(chǔ)量，還能維持多久的問題——正如門捷列夫所惋惜的那樣，為什么將這些寶貴的重化工原料當(dāng)作燃料來消耗?更何況，對(duì)化石燃料依賴的大幅度降低，也將使我國(guó)對(duì)海外能源供應(yīng)的依賴大幅下降，在這個(gè)堪稱多事之秋的時(shí)代，極大地優(yōu)化我們的安全環(huán)境。

　　化石礦物，如果只被充作燃料，真的非常的可惜

　　對(duì)于中國(guó)人來說，子孫后代的延續(xù)，是我們每個(gè)人必須肩負(fù)起的歷史責(zé)任。特別是在21世紀(jì)第二個(gè)十年末尾，當(dāng)我們通過卓絕的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和持之以恒的技術(shù)革新，逐步掌握了解決碳排放死循環(huán)的關(guān)鍵因素。

　　2020年9月，我國(guó)明確提出的2030年“碳達(dá)峰”與2060年“碳中和”目標(biāo)，即所謂的“雙碳”。也正是建立在上述認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)、技術(shù)手段，以及歷史責(zé)任之上的。

　　而在整個(gè)“雙碳”的宏圖框架下，目前正紅紅火火的中國(guó)新能源汽車，實(shí)際上只是諸多拼圖中的一塊。

　　從提出“雙碳”的那個(gè)時(shí)刻，上溯2266年，即公元前246年的秦王政元年，一名叫做鄭國(guó)的水工，受秦王之命而率數(shù)十萬民夫，開始在關(guān)中平原的涇水與洛水之間，開始修筑長(zhǎng)達(dá)300里的水渠。

　　透過歷史我們知道，鄭國(guó)本是韓國(guó)的細(xì)作，獻(xiàn)策修渠本意是藉此耗秦人力資財(cái)，阻緩這個(gè)大統(tǒng)一帝國(guó)的崛起。

　　鄭國(guó)渠加速了中華第一帝國(guó)的誕生，屬于我們的國(guó)家由此誕生。而現(xiàn)在么……

　　但后來的歷史我們也知道，即便后來鄭國(guó)的身份泄露，秦王政并沒有廢止這項(xiàng)浩大工程，而是命鄭國(guó)繼續(xù)完成了這項(xiàng)工程。

　　《史記》里，對(duì)這條水渠這樣定性——

　　“渠成，注填淤之水，溉澤鹵之地四萬余頃(今約110萬畝)，收皆畝一鐘(今約100公斤)，于是關(guān)中為沃野，無兇年，秦以富強(qiáng)，卒并諸侯，因命曰‘鄭國(guó)渠’。”

　　來源：汽車公社  作者：林登萬