“電源無法啟動，窗戶也關不上，只能用紙擋一下，現(xiàn)在又在下雨。” 近日，江西南昌的特斯拉車主購買僅6天的特斯拉Model 3，在一處超級充電樁上充電后，突然斷電無法啟動。經(jīng)檢查，特斯拉售后負責人表示，故障是因充電瞬間國家電網(wǎng)電流太大。
事實上，這已經(jīng)不是特斯拉第一次面對可能由質量問題而引起的事故了。今年，在多起“駕駛失控”事故中，主角都是特斯拉車主，但特斯拉多給出“車輛沒有問題”、“系統(tǒng)不存在故障”、“車主踩錯剎車”等調查結果。
“超級充電樁是把國家電網(wǎng)的交流電轉換為直流電。即便國家電網(wǎng)的電流產(chǎn)生了波動，也會被配電柜和轉換器進行調配抵消。此外，汽車和充電樁之間具有通訊協(xié)議，進行充電電壓和電流的調節(jié)，說國家電網(wǎng)的交流電干涉到轉換之后的直流電不符合常識。”有充電樁從業(yè)人士在接受《證券日報》記者采訪時表示。
在上述人士看來，如果外部電網(wǎng)的波動，導致配電柜轉換出來的直流電產(chǎn)生如此大的波動。不要說那輛車，整個超級充電站配電柜都會跳閘進入自動保護狀態(tài)。否則就只能是特斯拉的超充站電路保護措施設計不完善，存在安全隱患。
特斯拉“甩鍋”遭“回懟”
近日，南昌市一位特斯拉車主稱，新買的特斯拉Model 3在專用充電樁第二次充電后，突然斷電無法啟動。據(jù)該車主透露，當時在原地拔下充電頭準備要走時，車輛發(fā)生劇烈抖動，然后主屏上面顯示一連串的故障碼，檢查后發(fā)現(xiàn)是車輛的逆變器燒壞。對此，特斯拉售后負責人回應稱，是國家電網(wǎng)的電流太大了，對于該車主的損失，公司只能為其更換損毀的配件。
上述特斯拉負責人表示，因國家電網(wǎng)電流過載導致逆變器損壞，“從診斷的數(shù)據(jù)上面來看，是因為瞬間電流過載導致的，我們是按照220V或380V來進行一個整流的，但是國家電網(wǎng)的電壓會突然升高。”
該回應引起了國網(wǎng)南昌公司的關注。1月31日，國網(wǎng)南昌供電公司的表態(tài)，證實了特斯拉方面存在“甩鍋”行為。國網(wǎng)南昌公司發(fā)文稱，特斯拉自用充電站有其特有的充電技術標準，特斯拉電動車是與特斯拉專用充電裝置直接連接并使用，而非由電源線路連接特斯拉電動車。
此外，國網(wǎng)南昌公司還表示，在使用中電源線路電壓穩(wěn)定無異常，周邊其他用電設備也都正常工作，并建議特斯拉展開自查，請專業(yè)人士認真查找車輛充電故障原因。同時。國家電網(wǎng)表示：“對網(wǎng)絡不妥及不符合實際的言論造成我公司不良影響，保留追究責任的權利。”
對此，有不愿具名的充電樁行業(yè)人士向記者表示，南昌車主表述的情況特別像是在拔充電線時瞬間，功率轉換器的硬線上產(chǎn)生瞬時大電流導致了中央控制器芯片邏輯故障損壞，進而導致整車無法上電。然而，像中央控制器這樣重要的電器件，許多主機廠都會要求試驗電壓在施加騷擾期間和之后，仍能執(zhí)行其預先設計的所有功能。
面對國家電網(wǎng)方面詳盡的回應以及輿論的廣泛質疑，2月1日，特斯拉火速給予了答復。公司回應稱，充電后異常情況，初步判斷故障是充電時瞬間電流過載導致的，售后人員提及多種可能因素供用戶理解時，溝通錄音被選取了關于國家電網(wǎng)的部分進行剪輯了傳播。
屢次推責中國消費者
資料顯示，2019年3月份，特斯拉發(fā)布了第三代超級充電樁“V3 Supercharger”。據(jù)報道，V3超級充電樁采用全新的電池控制策略和電力電子元器件，其最大充電功率可達250KW，性能比目前國內大范圍使用的V2超級充電樁120KW的峰值功率提升了一倍。
“特斯拉最新說明是逆變器故障，即驅動電機的控制器燒毀。逆變器是直接連在電池上的，存在過壓燒毀的可能。”有電動汽車系統(tǒng)集成工程師表示，BMS(新能源汽車電池管理系統(tǒng))
充電樁的模塊可以根據(jù)汽車需求，輸出200V至750V不等的電壓。正常情況下，充電樁會通過插頭上的信號線與汽車電池里的BMS進行通信，獲得所需電壓后才會開啟充電。但如果BMS通信出現(xiàn)了故障，錯誤發(fā)送了電壓信息，或者充電樁的控制器出現(xiàn)了故障，就會導致BMS被高壓燒毀，車輛被鎖死。
據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年特斯拉Model 3在中國共銷售了13.74萬輛，成為去年國內新能源汽車銷量冠軍。但龐大的銷量數(shù)據(jù)背后，特斯拉卻因頻頻自燃、失控等事故引發(fā)外界對其安全性的關注。
據(jù)記者不完全統(tǒng)計，特斯拉Model S及Model X自上市以來，在充電、行駛和碰撞中，已發(fā)生了50多起燃燒、自燃及爆炸事故。僅2020年期間，特斯拉在中國就至少發(fā)生11起失控事故，其中4起官方未回應，2起稱車輛無故障，1起稱行駛中電腦死機，其余均以用戶誤操作為由草草收場。
值得一提的是，對于每次事故，特斯拉官方客服處理問題的方式通常為“甩鍋”，態(tài)度也很傲慢。如斷軸是因為國內道路不好，個別駕駛員不會開車;剎車失靈、加速失控是因為駕駛員操作不當;以及此次充電事故推責為國家電網(wǎng)電壓不穩(wěn)定。
在國內市場，2020年10月份，特斯拉曾進行了一次召回，引起了市場的關注。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局公告，因前懸架后連桿和后懸架存在問題，特斯拉在國內召回了29834輛進口Model X和Model S。 即便如此，特斯拉在給NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)的一封信中，仍否認其車輛懸架存在隱患，并堅稱是部分中國車主濫用造成，不同意召回的觀點，只是選擇了自愿召回方案。
對此，新浪財經(jīng)專欄作家林示建議，在風險評估方面中國應該與國際上成熟的汽車市場深入交流，以實現(xiàn)風險評估的程序化、模塊化和標準化，從而使風險評估與國際市場全面接軌，實現(xiàn)互認。林示還認為，我國的監(jiān)管部門應科學設定違法成本，加大懲處力度，強化監(jiān)管職能作用，用法律手段對不法企業(yè)進行懲處、教育、警示和威懾，捍衛(wèi)汽車市場安全底限。
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