據(jù)國外媒體報(bào)道，一項(xiàng)最新調(diào)查結(jié)果顯示，在創(chuàng)立十多年之后，歐盟排放權(quán)交易權(quán)終于將對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響，其也將加速歐洲范圍內(nèi)的老式燃煤發(fā)電站的關(guān)停，最早關(guān)停時(shí)間可能就在2021年。

調(diào)查:歐碳排放交易體系十年后將開始見效

Carbon Tracker是英國一家金融智庫，其通過以氣候?yàn)榛A(chǔ)對(duì)金融市場(chǎng)進(jìn)行校準(zhǔn)，由此推動(dòng)以保證氣候安全為前提的全球能源市場(chǎng)的發(fā)展。Carbon Tracker指出，2019至2023年間歐盟范圍內(nèi)的碳排放量交易價(jià)格或維持在平均每噸35到40歐元的水平，同期內(nèi)整個(gè)市場(chǎng)將加速淘汰低效且高污染的燃煤發(fā)電站，同時(shí)減少溫室氣體的排放量。

數(shù)據(jù)顯示，近期對(duì)歐盟排放權(quán)交易權(quán)的改革已經(jīng)使得碳排放配額的價(jià)格增長(zhǎng)了三倍以上，從2017年5月的每噸4.38歐元暴漲至2018年8月的每噸18.28美元。

在發(fā)布的最新調(diào)查報(bào)告中，Carbon Tracker表示歐盟碳排放交易價(jià)格到今年底將達(dá)到每噸25歐元，近期該價(jià)格已經(jīng)突破每噸20歐元，而這也是十年以來首次出現(xiàn)的價(jià)格。

面對(duì)發(fā)電站、水泥工廠和鋼鐵工廠等高污染生產(chǎn)設(shè)施的影響，歐盟碳排放配額交易價(jià)格出現(xiàn)一定漲幅，其中原因正是在于歐盟市場(chǎng)穩(wěn)定保留機(jī)制的啟動(dòng)減少了17億噸超額的碳排放配額。

從2019年1月開始，歐盟市場(chǎng)穩(wěn)定保留機(jī)制每年將減少24%的超額碳排放配額，直至2023年，在此之后降幅將收窄為每年12%。

車企努力 建多家零排放工廠

自2007年沃爾沃集團(tuán)在比利時(shí)建立了第一個(gè)二氧化碳零排放工廠以來，該品牌已經(jīng)建立了多家零排放工廠。這些工廠完全由包括風(fēng)力、生物量和水力在內(nèi)的可再生能源為其提供電力和熱力。這些能源既不會(huì)產(chǎn)生有害物質(zhì)，也不會(huì)助長(zhǎng)溫室效應(yīng)。

另一家車企奧迪位于布魯塞爾工廠也獲得了比利時(shí)檢測(cè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)Vin?otte頒發(fā)的碳中和(CO2-neutral)認(rèn)證。在廠區(qū)內(nèi)，包括生產(chǎn)制造在內(nèi)所需的電力95%來自再生能源，僅5%透過減量額度交易達(dá)到碳中和標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)前電動(dòng)車電力來源于煤炭

電動(dòng)汽車在行駛過程中消耗的電能很可能是來自于使用燒煤炭的火力發(fā)電廠。而這也是一些環(huán)保人士詬病電動(dòng)車的重要依據(jù)。

有學(xué)者分析稱，一輛燃油汽車行駛過程中的二氧化碳排放量為119g/km；而電動(dòng)汽車在行駛過程中雖然二氧化碳排放為零，可如果是使用煤炭發(fā)電，其發(fā)電過程中的二氧化碳排放量達(dá)到了139g/km。但是如果電動(dòng)車采用可再生能源發(fā)電，二氧化碳排放量?jī)H為9g/km。

Carbon Tracker的研究報(bào)告指出，上述機(jī)制的運(yùn)作將使得歐盟范圍內(nèi)發(fā)電和民航領(lǐng)域出現(xiàn)大約14億噸的碳排放配額赤字。

為了減少赤字，發(fā)電企業(yè)需要競(jìng)購碳排放額度。為了達(dá)到這一目標(biāo)，企業(yè)可以采用兩種手段。第一種，發(fā)電企業(yè)完成從燃煤到燃?xì)獾霓D(zhuǎn)變以自我降低對(duì)碳排放額度的需求；第二種，發(fā)電企業(yè)通過刺激手段讓其他同行或投機(jī)者把手中額外的碳排放配額賣給自己。

Carbon Tracker相信在2020/21和2021/22年間冬季的某個(gè)有限時(shí)段內(nèi)，歐盟碳排放額度交易價(jià)格或漲至每噸50歐元，其原因在于冬季時(shí)段燃?xì)鈨r(jià)格受季節(jié)因素影響會(huì)有所升高。

Carbon Tracker研究部門負(fù)責(zé)人馬克·路易斯表示，受政治因素的影響，每噸50歐元將成為歐盟碳排放額度交易價(jià)格的上限。

Carbon Tracker的報(bào)告指出，根據(jù)各國國內(nèi)燃煤發(fā)電站的產(chǎn)能以及燃?xì)獍l(fā)電站的規(guī)模和發(fā)電平均效率，燃煤發(fā)電轉(zhuǎn)換為燃?xì)獍l(fā)電最有可能發(fā)生的國家為德國、意大利、荷蘭以及西班牙。

數(shù)據(jù)顯示，發(fā)電燃料的轉(zhuǎn)變?cè)偌由习l(fā)電效率的提升，其或使得2019年內(nèi)的歐盟二氧化碳排放量減少最多6000萬噸，2020至2022年內(nèi)這一數(shù)字將達(dá)到9000萬噸，2023年內(nèi)將達(dá)到7000萬噸。

未來趨勢(shì):可再生能源成本大幅下降

未來十年內(nèi)，可再生能源以及能源儲(chǔ)備的成本或大幅下降。不過歐盟范圍內(nèi)執(zhí)行煤炭退出政策的進(jìn)度還存在不確定性，其中尤以德國最為顯著。

歐盟碳排放交易權(quán)是一種總量管制交易系統(tǒng)，其覆蓋了能源集中行業(yè)（該行業(yè)的責(zé)任在于減少一半歐盟范圍內(nèi)的碳排放量）以及民航行業(yè)。

企業(yè)在獲得碳排放配額后便可以實(shí)施碳排放，也可以購買或出售上述配額。隨著碳排放配額整體規(guī)模的減少，需求量也將有所減少，而配額的交易價(jià)格則必然上漲，由此倒逼企業(yè)削減碳排放量并轉(zhuǎn)向使用更清潔的能源。

在碳排放配額交易價(jià)格被抬高的過程中，民航業(yè)發(fā)揮了重要作用。由于目前還沒有技術(shù)可以在實(shí)質(zhì)上降低碳排放量，民航業(yè)者除了購買碳排放配額之外并沒有其他選擇。