從燃料電池車到多場景 產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同促氫能規(guī)?；瘧?yīng)用

　　今年以來，氫能板塊升溫，二級市場上多只氫能概念股走高。其中原因之一，就是氫能的落地應(yīng)用逐漸突破多重障礙，向規(guī)?；l(fā)展。

　　從2月份山東省發(fā)布通知，對安裝ETC設(shè)備的氫能車輛免收高速費，到今年全國兩會期間，氫能首次作為前沿新興產(chǎn)業(yè)被寫入《政府工作報告》，到中車長客自主研制出我國首列氫能源市域列車，再到北京、廣州、山西、安徽、河南、河北、江蘇等地紛紛開通氫能公交示范線路……氫能的落地應(yīng)用呈現(xiàn)多點開花的態(tài)勢。

　　長期以來，受制于成本高、儲運難、基建不完備等因素，氫能應(yīng)用的落地進展相對緩慢，而今年氫能板塊釋放的新訊息，則透露出氫能下游應(yīng)用環(huán)節(jié)正在發(fā)生質(zhì)的轉(zhuǎn)變。在證券時報·e公司記者采訪過程中，多位業(yè)內(nèi)人士透露，伴隨著產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同和氫能的成本降低，氫能應(yīng)用場景正在持續(xù)擴展，產(chǎn)業(yè)規(guī)?？善?。

　　應(yīng)用場景持續(xù)擴展

　　氫能是世界公認(rèn)的清潔能源，推動氫能源的規(guī)模化應(yīng)用，對于減少二氧化碳等溫室氣體排放、實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)具有重要意義。

　　“氫能源燃料電池汽車跑在街頭巷尾，就是移動的空氣凈化器。”在采訪過程中，未勢能源科技有限公司董事長張?zhí)煊鹩梅浅＞呦笄疑鷦拥恼Z言描述了氫能源的環(huán)保特性。

　　正是基于氫能的這一特征，交通運輸領(lǐng)域成為氫能源落地應(yīng)用的重要場景之一。

　　2020年，財政部、工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，開啟對氫燃料電池汽車“以獎代補”，并先后批準(zhǔn)了包括上海、北京、廣東、河北、河南在內(nèi)的五大試點城市群。

　　政策上的鼓勵支持，大幅拉動了相關(guān)企業(yè)的研發(fā)投入動力。截至目前，一汽解放、東風(fēng)汽車集團、北汽福田、宇通客車、中通客車、長安汽車、吉利汽車、長城汽車等整車企業(yè)，都推出了各自的燃料電池汽車產(chǎn)品，覆蓋了物流、公交、客車、牽引車、環(huán)衛(wèi)車等車型。

　　在政策指引和車企的加速投入下，氫燃料電池汽車開始逐漸邁入商業(yè)化運行。

　　有業(yè)內(nèi)人士判斷，氫燃料電池汽車城市示范群的推出，或許能復(fù)制10年前節(jié)能與新能源汽車“十城千輛”工程的效果。

　　對此，張?zhí)煊鸨硎?，氫能產(chǎn)業(yè)與鋰電產(chǎn)業(yè)相比，產(chǎn)業(yè)鏈更龐大、鏈路更長、技術(shù)更復(fù)雜。

　　“氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要通過終端拉動，搭建較好的商業(yè)模式，進而拉動產(chǎn)業(yè)鏈上游和前端。”張?zhí)煊鹫J(rèn)為，雖然氫能產(chǎn)業(yè)與鋰電產(chǎn)業(yè)存在較大差異，但氫能產(chǎn)業(yè)鏈同樣有著屬于自己的機遇，特別是目前很多央企、國企都在推進能源轉(zhuǎn)型，加大了對氫能產(chǎn)業(yè)的布局，這有利于產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)設(shè)施的加速建成。

　　張?zhí)煊鹋袛?，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)有望形成一個新的萬億級產(chǎn)業(yè)，未來3-5年，產(chǎn)業(yè)內(nèi)就會初見規(guī)模上漲的端倪。

　　華金證券電力設(shè)備與新能源首席分析師張文臣表示，中國的燃料電池汽車從城市公交和大巴起步，逐步擴展到重卡等其他車型和應(yīng)用領(lǐng)域。采用氫作為車用燃料，更加環(huán)保，符合時代發(fā)展趨勢。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國燃料電池汽車保有量約2萬輛。而據(jù)此前發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》，到2025年，我國燃料電池車輛的保有量預(yù)計將達(dá)到約5萬輛。從目前氫燃料電池汽車的推廣情況來看，與該目標(biāo)仍然有一定距離。

　　另一方面，業(yè)界普遍認(rèn)為氫能的落地場景，正在由交通領(lǐng)域持續(xù)延展，更加豐富的落地場景，為氫能產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化發(fā)展，帶來了更廣闊的想象空間。

　　億華通相關(guān)負(fù)責(zé)人向證券時報·e公司記者表示，目前，我國氫能產(chǎn)業(yè)鏈正在由燃料電池汽車單點突破，轉(zhuǎn)向多元應(yīng)用場景的系統(tǒng)提升，具備了全產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)用的廣闊前景。

　　上述人士指出，除了交通領(lǐng)域，氫能在冶金、氫化工、水泥煅燒等多個“脫碳難”的產(chǎn)業(yè)，表現(xiàn)出了“不可替代性”，國家層面也在鼓勵將氫能應(yīng)用于鋼鐵、水泥、化工等行業(yè)。

　　隆眾資訊氫能分析師高琳也對氫能在高碳行業(yè)的應(yīng)用持樂觀態(tài)度。她表示，國內(nèi)的鋼鐵、煤化工等高碳排行業(yè)企業(yè)，既可以生產(chǎn)氫氣，也有鋼鐵、焦炭的運輸應(yīng)用場景，購置氫能源重卡還可抵扣部分能耗指標(biāo)，在多重利好因素加持下，美錦、旭陽、寶鋼、榮程鋼鐵等多家企業(yè)均已進行了部分燃油重卡的替換。

　　該種運營方式，形成了制氫—加氫—用氫的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，也是目前國內(nèi)較具有經(jīng)濟性的運營方式，未來鋼鐵、煤化工企業(yè)將是氫能重卡市場的主力軍。

　　此外，氫能作為備用電源的前景被業(yè)界看好。張?zhí)煊鸨硎?，很多大型的?shù)據(jù)中心，特別與AI技術(shù)相關(guān)的，其電源不能中斷，以往采用柴油機作為備用電源，但現(xiàn)在氫能作為備用電源的場景越來越多，其既可以提供穩(wěn)定的電能供應(yīng)，也可以進一步降低碳排放。

　　成本下降可期

　　“國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從‘0到1’邁入‘1到10’階段，未來3-5年產(chǎn)業(yè)化將逐步落地。”中材科技(蘇州)有限公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理張正元向證券時報·e公司記者透露，中國的氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)已處在“1到10”的過渡階段，但仍在商業(yè)化前期，關(guān)鍵環(huán)節(jié)的商業(yè)化價值還未體現(xiàn)出來。

　　如何獲取高經(jīng)濟價值的氫能來源?如何實現(xiàn)裝備成本的進一步下降?如何推動加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的完善?產(chǎn)業(yè)鏈上游和中游的每一個環(huán)節(jié)，似乎都牽涉著下游市場應(yīng)用場景的拓展。

　　中國旭陽集團氫能公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人向證券時報·e公司記者表示，雖然目前氫能全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的零部件、材料以及相關(guān)設(shè)備等基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化，但是成本仍然較高，氫能產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模化亟需全產(chǎn)業(yè)鏈的降低成本。

　　上述人士表示，目前氫能產(chǎn)業(yè)整體仍處于培育期，政策支持要與技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)，建議對行業(yè)重點發(fā)展瓶頸環(huán)節(jié)，如可再生能源制氫、高壓氫氣儲運、液氫、氫能發(fā)電等環(huán)節(jié)進行專項支持。

　　實際上，整體成本仍然是制約氫能產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)?；l(fā)展的重要因素，但在細(xì)分板塊中，降本的訊號已越來越強烈。

　　首先，在上游環(huán)節(jié)，灰氫已經(jīng)開始反映出經(jīng)濟價值;其次，52MPa長管拖車儲氫的效率在不斷提升，促進了裝備成本的下降。

　　中材科技內(nèi)部人士透露，儲運環(huán)節(jié)國產(chǎn)化率的提升，也可以進一步降低成本。目前除了少部分管閥件還需要進口外，其余的核心部件，已實現(xiàn)全部國產(chǎn)化。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)降本的過程中，反映在車端的降本效應(yīng)最為突出。據(jù)億華通內(nèi)部人士透露，近年來，氫能汽車的核心部件——燃料電池的成本，在以每年20%的速度持續(xù)下降。

　　“預(yù)計到2025年，燃料電池每千瓦的成本可以降到1000元人民幣，到2030年預(yù)計可以降到每千瓦200元人民幣。”上述人士表示，以這個降本速度，氫燃料電池車的價格將低于純電動車，甚至接近燃油車的價格。

　　據(jù)了解，為了推動降本，產(chǎn)業(yè)鏈各方已將“降本”二字滲透到材料端等細(xì)節(jié)。

　　“拆解燃料電池發(fā)動機，會發(fā)現(xiàn)蓄電池電堆是其中最貴的。而電堆中最貴的是膜電極，膜電極中最貴的是催化劑。沿著這個思路，我們從催化劑端就在做降本，將成本最高的環(huán)節(jié)，也是技術(shù)壁壘最高的領(lǐng)域，牢牢掌握在自己手中。”未勢能源董事長張?zhí)煊鹫J(rèn)為，通過技術(shù)攻關(guān)，實現(xiàn)關(guān)鍵材料的自主可控，是控制成本的方向之一。

　　據(jù)悉，在這樣的極致降本之下，2022年價值約140萬元的49噸級別的牽引車，在2023年已可以降至約120萬元。“今年，它的成本還會進一步降低。”張?zhí)煊鸨硎?，實際上從氫燃料電池車端，降本的趨勢已較為明顯。

　　國金證券研究報告稱，經(jīng)濟性是氫能商業(yè)化的必要前提。燃料電池重卡在當(dāng)前的補貼和廉價氫氣下初步具備經(jīng)濟性?，F(xiàn)階段，一方面，上游制氫端開始大規(guī)模供應(yīng);另一方面，加氫站數(shù)量達(dá)到400余座，此時燃料電池汽車應(yīng)用阻力下降，近兩年推廣將大幅提速。此外，針對性政策的不斷落地也將加速推廣，免除高速公路費用將使燃料電池重卡優(yōu)勢更加顯著。

　　實際上，在此之前，氫能的交通網(wǎng)絡(luò)局限在一省或一域，而《共建中國氫能高速行動倡議》的提出以及京滬氫能交通走廊的成功探路，為氫能高速的示范鋪開奠定了基礎(chǔ)。伴隨著山東、成都等地區(qū)釋放利好政策，以長距離運輸物流車為代表的燃料電池汽車應(yīng)用場景，開始逐步打開。

　　不止商用車，氫燃料乘用車的降本也是大勢所趨。目前，豐田、現(xiàn)代、寶馬、廣汽等車企都開啟了氫燃料乘用車的研發(fā)。業(yè)內(nèi)人士分析，目前材料體系和生產(chǎn)流程，都在驅(qū)動氫燃料乘用車的降本。

　　產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同是關(guān)鍵

　　成本降低是驅(qū)動氫能產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵，而產(chǎn)業(yè)化則能自然地驅(qū)動成本的進一步下降。這二者之間，似乎很容易陷入“先有雞，還是先有蛋”的困局之中?；仡櫄淠墚a(chǎn)業(yè)鏈在全球的發(fā)展歷程，上述矛盾一直未能迎來突破性的解決方案。

　　“全球范圍內(nèi)，氫能的產(chǎn)業(yè)化推進都是比較緩慢的，但中國的進展是非常突出的。核心原因在于我們的政策體系，可以快速地將復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈做好分工，快速地推動一批產(chǎn)品走向市場，進而帶動成本的下降。”張?zhí)煊鸨硎?，類比此前光伏產(chǎn)業(yè)、鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，其實都是走類似的路徑。

　　在他看來，氫能產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)通，核心還是要算好“經(jīng)濟賬”，讓產(chǎn)業(yè)鏈從制、儲、運、基建乃至應(yīng)用端每一個環(huán)節(jié)都能產(chǎn)生盈利。

　　“整個產(chǎn)業(yè)鏈賺錢，這個產(chǎn)業(yè)才能壯大起來。”張?zhí)煊鹋袛?，例如山西、山東、河南、河北四個省份，有很強的新舊動能轉(zhuǎn)換需求和環(huán)保需求，本身又是工業(yè)大省，具備極強的物流需求。這樣的省份很適合發(fā)力氫能產(chǎn)業(yè)，也有利于氫能產(chǎn)業(yè)鏈在當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)成本降低。

　　除了以經(jīng)濟利益促進產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，有效的政策引導(dǎo)也是驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈進一步疏通的關(guān)鍵所在。

　　億華通相關(guān)人士建議，在制氫和儲氫方面，政府可以考慮系統(tǒng)地構(gòu)建規(guī)?；?、低成本的“綠氫”供應(yīng)財政支持政策，推動可再生能源制氫和離網(wǎng)制氫。

　　此外，政府部門可以探討支持在非化工園區(qū)就近制氫、制綠氨等綠色氫能衍生物，推動氫能作為能源管理，允許土地性質(zhì)為非商業(yè)用地的加氫站對外經(jīng)營等。

　　據(jù)了解，此前制氫項目需要按照危化品管理處理，必須進入化工園區(qū)。但近年來，多個省份已經(jīng)進行了調(diào)整，特別是風(fēng)、光制氫興起后，越來越多的省份已批示氫能項目無需進入化工園區(qū)。

　　對氫能規(guī)?；瘧?yīng)用方面，億華通也提出了針對性的建議，呼吁政府加大財政支持力度，鼓勵地方制定省市級專項財政支持政策，同時繼續(xù)擴大燃料電池汽車示范城市群數(shù)量，推廣燃料電池汽車。

　　“氫能高速是行業(yè)普遍認(rèn)可的推動氫能交通跨區(qū)域規(guī)?；瘧?yīng)用的新路徑，政府可以統(tǒng)籌建立國家層面專項管理機構(gòu)，加快制定氫能高速建設(shè)方案，出臺氫能高速專項支持政策。”上述人士表示，政府端還可以系統(tǒng)構(gòu)建氫能多元化應(yīng)用財政支持體系，鼓勵先行先試，拓展在儲能、發(fā)電、冶金、化工等領(lǐng)域的應(yīng)用。

　　事實上，氫能產(chǎn)業(yè)鏈下游的蓬勃壯大，一定離不開中上游的協(xié)同支撐。從某種意義上講，氫能產(chǎn)業(yè)更像是“一盤棋”，任何一個環(huán)節(jié)存在短板，都可能對全局形成掣肘。

　　“火車頭”效應(yīng)顯現(xiàn)

　　今年4月，德國總理朔爾茨訪華，并率領(lǐng)訪華團隊一行參觀了博世氫動力系統(tǒng)(重慶)有限公司。據(jù)悉，這家主營氫燃料電池發(fā)動機的企業(yè)，是朔爾茨此行唯一參訪的公司，足見氫能是德國關(guān)注的重點合作領(lǐng)域之一。

　　目前在國際市場上，美國、歐洲、日本、韓國對氫能產(chǎn)業(yè)均有所部署。其中，歐洲脫碳決心大，正在加速推動可再生能源與氫能協(xié)同發(fā)展;美國和加拿大期望通過加大資金投入解決氫能產(chǎn)業(yè)所面臨的技術(shù)難題，旨在實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先;而日韓在氫能關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)及產(chǎn)業(yè)裝備制造方面較為成熟，劍指借助氫能發(fā)展振興產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟。

　　這當(dāng)中，日本在氫能領(lǐng)域已進行了長達(dá)20年的投入。豐田、本田、松下、東芝等公司，都在氫能板塊進行了深度布局，且仍然持續(xù)投入。

　　張?zhí)煊鹣蜃C券時報·e公司記者表示，在此前舉辦的2024年日本國際氫能展上，很多日系企業(yè)都釋放了一個重要信號：要將日本的氫能產(chǎn)業(yè)鏈、日本的氫能技術(shù)在全球鋪展開來，進而形成自己的商業(yè)模式。以豐田汽車、本田汽車為例，目前在全球范圍內(nèi)，上述兩家公司已分別與寶馬、通用進行合作，持續(xù)向海外輸出自身在氫能領(lǐng)域儲備的技術(shù)。

　　多位業(yè)內(nèi)人士分析，目前全球氫能產(chǎn)業(yè)蓄勢待發(fā)，誰的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展速度快，誰就能優(yōu)先享受到行業(yè)向上發(fā)展帶來的紅利。

　　中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，目前我國已形成涵蓋制、儲、運、加、用等各環(huán)節(jié)完整的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，是全球燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完整的國家之一。

　　這意味著，在全球范圍內(nèi)，中國有望憑借著既有的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，率先實現(xiàn)引領(lǐng)。從目前的產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模和完備情況來看，中國氫能產(chǎn)業(yè)在全球的“火車頭”優(yōu)勢已嶄露頭角。

　　“我國具備快速整合產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，中國的氫能終端市場，勢必會比其他國家更快實現(xiàn)爆發(fā)。通過終端市場拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈，中國在氫能領(lǐng)域的優(yōu)勢會逐漸被全球所關(guān)注。”張?zhí)煊鹋袛唷?/p>

　　有預(yù)測顯示，氫能產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，預(yù)計到2060年將能在終端能源消費中占據(jù)大約20%的比重。

　　億華通相關(guān)人士稱，在當(dāng)前全球地緣政治日漸復(fù)雜、局部地區(qū)沖突頻發(fā)的背景下，能源安全的重要性日益提升。加快發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，不僅是能源供應(yīng)和儲備的關(guān)鍵戰(zhàn)略，也是各地經(jīng)濟實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型的發(fā)力點，更是搶占未來低碳技術(shù)產(chǎn)業(yè)制高點的重要途徑。從經(jīng)濟角度來看，氫能產(chǎn)業(yè)鏈涉及環(huán)節(jié)眾多，規(guī)?；l(fā)展后，也將為中國經(jīng)濟增長提供新動力。

　　證券時報記者 韓忠楠 記者阮潤生對此文亦有貢獻(xiàn)