“三重門”當(dāng)?shù)?新能源車企淘汰賽激戰(zhàn)正酣

　　“除武漢外，全國各地4S店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降，部分消費者開始持幣待購、等待降價補貼政策。”中國汽車流通協(xié)會日前表示。

　　湖北省政府3月聯(lián)合東風(fēng)汽車開啟的補貼大促成為車市熱點，迅速席卷全國幾十家新老汽車品牌，折射出當(dāng)前汽車市場競爭日趨激烈的局面。傳統(tǒng)燃油車企尚且壓力巨大，對于半途入局、根基不穩(wěn)的中小新能源車企而言，在競爭加劇、成本難降、融資趨緊三重壓力籠罩下，面臨的考驗將更加嚴(yán)峻。專家表示，過去3年，新能源車已經(jīng)倒下75個品牌，預(yù)計3-5年后還將有60%-70%的品牌面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。

　　激烈競爭引發(fā)降價潮

　　“拜訪了多家主機廠，普遍提到降價話題，壓力確實大。”汽車零部件企業(yè)伯特利董事長袁永彬告訴中國證券報記者，2023年新能源車購置國家補貼終止。“傳統(tǒng)主機廠的新能源車業(yè)務(wù)基本處于略虧或持平狀態(tài)，不少新勢力車企則大幅虧損。特斯拉降價使得壓力一級一級往下傳導(dǎo)，跟或不跟都是艱難的選擇。”

　　年初，特斯拉于國內(nèi)率先宣布降價，在新能源汽車市場掀起波瀾，整體價格大幅下探對不少自主品牌車型形成“逼宮”之勢。其Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)新低，降價最高達(dá)4.8萬元。“2022年特斯拉單車毛利率為28.5%，價格還有進(jìn)一步下降空間。當(dāng)前的市場環(huán)境下，所有新勢力品牌都面對同等壓力。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對記者表示。

　　新能源車企的價格戰(zhàn)尚在發(fā)酵，而燃油車加入降價潮更是令車市競爭白熱化。在湖北省與東風(fēng)汽車這場“聯(lián)合大促”的帶動下，上汽大眾跟進(jìn)37億元補貼，多個品牌推出限時優(yōu)惠活動。

　　然而，降價熱潮對整體銷量的拉動作用有限。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，3月1日-26日，乘用車市場零售102.1萬輛，同比下降1%，環(huán)比下降17%。

　　盡管乘聯(lián)會綜合預(yù)估3月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量達(dá)60萬輛，環(huán)比增長20%，但排名前十的車企銷量占比就達(dá)到約8成，處在前兩位的比亞迪與特斯拉占比則接近一半。

　　理想汽車董事長李想告訴記者：“新能源車企最大的壓力在于兩家頭部企業(yè)都能打價格戰(zhàn)，這在手機或是其他行業(yè)根本看不到。”

　　從成本端看，隨著碳酸鋰價格下跌，壓力似乎出現(xiàn)“松綁”跡象，但這一變動更多來自國內(nèi)終端需求影響。相比之下，海外市場如亞洲市場碳酸鋰到岸價截至2023年2月底仍延續(xù)上揚態(tài)勢，折合人民幣約48萬元/噸，價格表現(xiàn)較為堅挺。

　　事實上，根據(jù)企業(yè)簽單模式的不同，碳酸鋰價格傳導(dǎo)仍需時間。而碳酸鋰降價釋放的利潤空間在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部也有分配的需要。“在前一輪降價中，公司成本降幅10%左右，但我們并沒有對下游進(jìn)一步降價。”一家正極材料生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。

　　更多零部件價格面臨“降無可降”的局面。主營滾針軸承等汽車零部件的南方精工財務(wù)總監(jiān)顧振江告訴記者，2022年度大部分原材料價格上漲都被公司自身消化。“市場份額較高的一級供應(yīng)商還能保留一定程度的議價空間，二、三級供應(yīng)商只能自己扛著。”

　　即使面對虧損壓力，資金實力不夠雄厚的中小新能源車企也經(jīng)受不住硬扛價格失去銷量的后果。長橋海豚投研主管張敏告訴記者，新能源汽車毛利率普遍在15%-20%之間，成本主要來自相關(guān)固定投入與三電、零部件等原材料成本。銷量釋放可以稀釋固定投入，且采購體量足夠大，采購原材料時才更具議價權(quán)。做大銷量才能把成本和經(jīng)營杠桿釋放出來。

　　融資渠道收緊

　　不同于傳統(tǒng)主機廠在轉(zhuǎn)型新能源過程中能用總體盈利來彌補新能源板塊的虧損，新勢力車企更多需要依靠外部“輸血”。

　　但現(xiàn)在，曾經(jīng)是投資人眼中“香餑餑”的新能源車吸引力不復(fù)從前。在激烈的競爭下，審慎預(yù)期已傳導(dǎo)至一級市場，新勢力車企在融資端面臨收緊壓力。

　　“最近與一些同行交流發(fā)現(xiàn)，很多機構(gòu)對新能源整車企業(yè)的投資越來越謹(jǐn)慎。”和高資本創(chuàng)始合伙人黃文超說，造車的門檻非常高，但快速增長的市場需求催生了眾多參與者。“行業(yè)內(nèi)卷程度遠(yuǎn)超想象，即使是部分頭部新勢力，前景也不明朗。如果不能持續(xù)創(chuàng)新，提升產(chǎn)品力和精準(zhǔn)定位，同樣會面臨很大的風(fēng)險。”

　　記者梳理2018年以來新能源乘用車企的投融資情況發(fā)現(xiàn)，盡管除2020年外每年均有15起以上融資事件發(fā)生，但能獲得十億量級投資的企業(yè)主要分為兩類，一類如哪吒、小鵬等此前有過銷量驗證的頭部新勢力;另一類則如廣汽埃安、極氪、智己等背靠傳統(tǒng)主機廠的新能源品牌，且這一趨勢在近兩年更加明顯。

　　“按照新能源車企的‘燒錢’速度，幾個億的融資很難起到什么效果。就算融到資，還得看打款的落實情況，要跟時間賽跑。”有投資人對記者表示。

　　曾經(jīng)在整車投資中扮演重要角色的地方政府面臨重新定位。全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任苗圩日前表示，我國部分地區(qū)新能源汽車產(chǎn)能過剩，主要源于對新能源汽車項目的招商引資太過迫切。“有的是土地不要錢，甚至代建廠房，代買機器設(shè)備，這不是地方政府應(yīng)該做的事情。”

　　“一個整車項目的體量往往達(dá)到二、三十億，僅固定資產(chǎn)投資就能對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生比較明顯的帶動作用，因此地方政府參與的積極性比較高。”蘇州一家汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市公司董事長告訴記者，較強的經(jīng)濟帶動作用是地方政府招引新能源整車企業(yè)的主因。“不少地方政府意識到，新能源車企發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)鏈配套，但即使具備這樣產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)也不一定會成功。”

　　過去幾年間，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)強市“跑不出”本地新能源車企的情況屢見不鮮。以常州為例，該市新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈較為齊全，理想、比亞迪兩大生產(chǎn)基地年下線整車約30萬輛，但同樣落地在此的自游家卻因遲遲無法實現(xiàn)量產(chǎn)最終折戟。

　　又如鹽城，合資品牌悅達(dá)起亞在此扎根多年，汽車工業(yè)基礎(chǔ)同樣較好。2019年，東風(fēng)悅達(dá)起亞、華人運通簽署協(xié)議，解決了高合汽車的生產(chǎn)路徑問題。但作為一個主打高端的品牌，高合定價50萬元以上的主銷車型HiPHi X2022年銷量僅4000輛出頭，仍屬小眾。

　　據(jù)鹽城經(jīng)濟開發(fā)區(qū)消息，該區(qū)與摩登汽車攜手打造的鹽城智慧生產(chǎn)基地總投資達(dá)26億元，一期規(guī)劃年產(chǎn)能5萬輛。穿透摩登汽車有限公司與摩登汽車(鹽城)有限公司股權(quán)可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)貒Y背景的江蘇鹽新汽車產(chǎn)業(yè)投資發(fā)展有限公司與江蘇中韓鹽城產(chǎn)業(yè)園投資有限公司均有參與，但其量產(chǎn)之路同樣崎嶇，至今未能正式打開市場。

　　在此背景下，不少地方政府對新能源整車企業(yè)從盲目招引轉(zhuǎn)為有針對性布局。一位在蘇北地區(qū)管理了多只市、區(qū)級政府產(chǎn)業(yè)基金的投資人告訴記者，相對光伏產(chǎn)業(yè)鏈上一些確定性更強的成熟項目擴產(chǎn)，新能源車企越來越?jīng)]有吸引力。“這兩年有不少造車項目找過來，創(chuàng)始人大多有車企背景，開口就是十億量級的資金需求，我們幾乎不會去做實質(zhì)性接觸。”

　　更多品牌面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)

　　明亮的燈光、齊整的裝飾、不斷循環(huán)播放廣告片的LED幕墻，看似一切正常，卻鮮有顧客進(jìn)出，也始終未見工作人員。這是記者日前在位于上海虹橋龍湖天街的威馬汽車體驗店看到的景象。“差不多四個月沒看到他們店的人來上班了。”隔壁一家餐廳的服務(wù)人員告訴記者。經(jīng)銷商關(guān)店、員工停薪、工廠停擺……2023年初，已獲多輪大額融資的威馬汽車走到懸崖邊緣。

　　威馬汽車的困局正是當(dāng)下諸多中小新能源車企的縮影。競爭加劇、成本難降、融資趨緊，三重壓力籠罩下，這批企業(yè)面臨的考驗更加嚴(yán)峻，洗牌加劇成為行業(yè)共識。

　　長安汽車董事長朱榮華此前表示，過去3年，已經(jīng)倒下了75個品牌，預(yù)計3-5年后，或還有60%-70%的品牌會面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。小鵬汽車董事長何小鵬也在日前舉行的業(yè)績電話會上稱，未來市場會進(jìn)一步集中，5年后可能只有25個品牌存活，10年后或許只有不到10家企業(yè)。最終在國內(nèi)存活的車企，年銷量至少要達(dá)到300萬輛。

　　至今沒有打開銷量的品牌剩下的窗口期更窄。“我們代理了幾家新能源汽車的銷售，這幾年一個直觀感受是品牌層出不窮，新品牌想要獲得消費者的認(rèn)知再到認(rèn)可，實在太難。”南京錦眾汽車總經(jīng)理葉身林向記者直言。

　　無論是先來者面臨淘汰壓力還是后入者越來越難嶄露頭角，均折射出新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過粗放式生長、進(jìn)入大浪淘沙階段。“行業(yè)集中度提升，主要由于競爭已經(jīng)從產(chǎn)能為王轉(zhuǎn)向需求為王。需求背后，產(chǎn)銷規(guī)模效應(yīng)的同步增長才能帶來真實利潤和現(xiàn)金流，而利潤決定行業(yè)廝殺時的生存能力。”張敏表示。

　　從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，適度的、階段性的產(chǎn)能過剩帶來的優(yōu)勝劣汰同樣是推動行業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵。“整車環(huán)節(jié)在經(jīng)歷充分競爭后，可能留不下多少品牌，但這個過程卻能培育出大量優(yōu)質(zhì)的上游供應(yīng)鏈企業(yè)。這批企業(yè)給汽車產(chǎn)業(yè)帶來眾多的環(huán)節(jié)技術(shù)突破，是支撐國內(nèi)車企取得全球競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵，其中不乏數(shù)量眾多的專精特新‘小巨人’企業(yè)，他們帶來的經(jīng)濟價值未必小于整車廠。”黃文超說。

　　在黃文超看來，電動化與智能化賽道仍有不少機會，包括新一代三電技術(shù)、車載半導(dǎo)體、線控底盤、限定場景自動駕駛、行泊一體域控制器、智能座艙等。在這些領(lǐng)域，長三角城市布局較早，產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，完整的生態(tài)鏈逐步形成。

　　公開信息顯示，今年1月初，蘇州142個新能源汽車產(chǎn)業(yè)項目集中開工，總投資達(dá)916億元，涵蓋汽車電子及零部件、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等多個細(xì)分領(lǐng)域。常州國家高新區(qū)于2月集中簽約32個項目、集中開工35個項目，開工項目總投資達(dá)281億元。其中，新能源汽車及汽車核心零部件項目13個，包括總投資約100億元的比亞迪新能源汽車核心零部件產(chǎn)業(yè)園項目。

　　推動產(chǎn)業(yè)向創(chuàng)新化、智能化發(fā)展，已得到主管部門重視。工信部副部長辛國斌在日前舉行的“權(quán)威部門話開局”系列主題新聞發(fā)布會上表示，為了維護(hù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良好發(fā)展態(tài)勢，工信部將重點支持龍頭企業(yè)發(fā)揮引領(lǐng)作用，加快新體系電池、汽車芯片、車用操作系統(tǒng)等技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用;啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，加快5G、車路協(xié)同的技術(shù)應(yīng)用，促進(jìn)電動化與智能網(wǎng)聯(lián)化的協(xié)同發(fā)展。（來源：中國證券報）