當動力電池產(chǎn)能過剩，寧德們路歸何處?

　　動力電池領域疑似出現(xiàn)新變局。

　　3月6日，蓋世汽車獲悉，有媒體報道稱，中創(chuàng)新航訂單不足致部分員工離職。此外，一位接近寧德時代的知情人士告訴媒體，寧德時代的產(chǎn)能利用率也出現(xiàn)了下滑現(xiàn)象。

　　今年1月11日，針對投資者關于“公司目前產(chǎn)能利用率”的提問，寧德時代回復道，根據(jù)2022年半年度報告，公司電池系統(tǒng)產(chǎn)能利用率為81.25%。

　　但值得注意的是，2022年上半年，我國各地陸續(xù)出現(xiàn)疫情反復情況。其中上海和長春等城市受影響較大，不少車企都遭遇過停產(chǎn)、停工以及供應鏈短缺危機，動力電池廠商也被波及。故寧德時代在上述時間內(nèi)出現(xiàn)產(chǎn)能下滑情況或?qū)僬２▌?，目前尚無法判定該公司上述時間內(nèi)產(chǎn)能利用率下滑即為產(chǎn)能過剩。

　　不過，寧德時代動力電池裝機量正在下滑確是不爭的事實。數(shù)據(jù)顯示，今年1月，寧德時代動力電池裝機量同比下滑12%，且近期寧德時代仍在持續(xù)擴張產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率是否會進一步下滑正引起業(yè)內(nèi)猜疑。

　　一手促銷，一手擴產(chǎn)

　　此時是否已經(jīng)到了動力電池產(chǎn)能過剩的節(jié)點?我們或許可以從近期寧德時代的眾多舉措中看出端倪。

　　近期，寧德時代最為吸睛的舉動莫過于其開展的“鋰礦返利”計劃。

　　所謂“鋰礦返利”，其本質(zhì)上是寧德時代讓利車企的方式，是從上游鋰礦“省錢”—50%(該比例會動態(tài)調(diào)整)的電池按照20萬元/噸的碳酸鋰原材料價格計算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠，三年內(nèi)采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。合作簽署后，將在今年三季度開始執(zhí)行，目前部分車企已經(jīng)在合作簽署的過程中。

　　對此，有分析指出，站在交易機制設計的角度，“鋰礦返利”計劃的本質(zhì)其實是“大額采購+綁定買家”，更類似平臺賣場的打折促銷。

　　“寧王”何至于此?其中重要的原因之一便是，寧德時代鋰礦開始放量，但下游需求卻有走低趨勢，動力電池產(chǎn)能或?qū)⒊~覆蓋需求。

　　據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。其中三元電池裝車量5.4GWh，占總裝車量33.7%，同比下降25.6%，環(huán)比下降52.4%;磷酸鐵鋰電池裝車量10.7GWh，占總裝車量66.2%，同比增長20.4%，環(huán)比下降56.7%。

　　其中，寧德時代1月裝車量為7.17GWh，環(huán)比大降近60%，同比下降11.8%，市占率44.41%，相比去年同期下降5.8個百分點。更甚者，國軒高科、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、力神、鵬輝能源、蜂巢能源等裝車量均環(huán)比腰斬。

　　這主要是由于動力電池廠商與新能源車企銷量休戚相關。

　　由于補貼終止等原因，2023年開局，我國新能源車企交付量呈現(xiàn)頹勢。根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計結(jié)果，1月，我國車市整體則疲軟，同比跌幅高達35%，環(huán)比下降35.5%，車企銷量幾乎全線下滑，最高跌幅甚至超八成，造車新勢力幾乎集體“撲街”。

　　此外，有媒體通過調(diào)研得知，當前動力電池庫存壓力主要來自于車企為清貨、保證業(yè)績目標而減少的電池采購訂單，更偏向于結(jié)構(gòu)性。有動力電池企業(yè)相關人士稱，車企為了財務報表好看，年底的時候希望少提貨(動力電池)，再加上2023年春節(jié)放假早，如果去年年底提貨，也不能很快投放到市場。

　　中國科學院院士歐陽明高也曾表示，2025年中國電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh，產(chǎn)能過剩明顯。

　　但值得注意的是，眼下寧德時代的多項舉措，似乎是“自相矛盾”的。比如其一邊渴求或許更多的訂單以緩解過剩的產(chǎn)能，一邊卻又大手筆買礦，擴大鋰礦版圖。

　　蓄力：儲能是下一個“戰(zhàn)場”

　　近期，天眼查APP顯示，雅江縣斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司(以下簡稱為：斯諾威)發(fā)生工商變更，原股東均退出，新增寧德時代為全資股東，同時公司法定代表人為及高管均發(fā)生變更。

　　據(jù)悉，斯諾威擁有四川雅江德扯弄巴鋰礦的探礦權(quán)，該鋰礦屬于甲基卡鋰輝石礦區(qū)，礦山儲量1814萬噸，平均品位1.34%，屬于中大型鋰礦。有媒體粗略計算，德扯弄巴鋰礦可折合鋰精礦405.19萬噸，可共計產(chǎn)出碳酸鋰50.65萬噸。

　　要知道，此前斯諾威股權(quán)開啟第三次拍賣之時，起拍價提高到2億元，保證金高達四千萬元。一場拍賣，寧德時代、協(xié)鑫能科、盛新鋰能、天華超凈等多家公司出手，廝殺激烈。如今，鋰礦錘音已落，花落寧德時代。

　　這并非寧德時代首次重金買礦。今年2月份，新疆志特新材料有限公司(簡稱“新疆志特”)最終以約60.88億元，拿下新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權(quán)。且此次競價的起始價格為1580.9萬元，競標價格是起拍價格的約385倍。如此高的溢價和總拍賣價格在近年的屢創(chuàng)新高的鋰礦競拍中也能占到前列。

　　值得注意的是，新疆志特股權(quán)穿透后志存鋰業(yè)擁有49%股權(quán)，寧德時代持有志存鋰業(yè)23.16%股權(quán)為第二大股東。換言之，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦是寧德時代不斷對外擴張的又一個縮影。

　　那么，在新能源汽車動力電池訂單量不如從前的當下，寧德時代此舉意欲何為?

　　實際上，寧德時代正在為下一個“戰(zhàn)場”鋪路——儲能。在今年兩會，寧德時代董事長曾毓群的建言主要以儲能安全為核心，這也透露出了寧德時代布局儲能賽道的信號。

　　要知道，寧德時代在儲能領域的布局并不少。據(jù)悉，國家能源集團、中國能建、中國華電、三峽集團、陽光電源、阿特斯等國內(nèi)外行業(yè)知名企業(yè)均是寧德時代的戰(zhàn)略合作伙伴，這些企業(yè)成為寧德時代儲能業(yè)務的主要市場。

　　根據(jù)財報，2022年上半年，寧德時代儲能業(yè)務營收127.4億元，僅占總營收的11.3%。雖然比例不高，但增速較快，上半年同比增長了171.4%。且在2021年，這一板塊的整體營收為136.2億元，同比增速高達601%，成為寧德時代增速最高的板塊。

　　寧德時代儲能業(yè)務僅用時半年就基本和2021年全年營收持平，側(cè)面說明寧德時代在儲能業(yè)務方面發(fā)展之迅猛。

　　根據(jù)相關研究報告，我國鋰電儲能廠商技術(shù)實力全球領先。電化學儲能中，最為成熟的方案就是鋰電池儲能。其能量密度和效率很高，響應快速，但目前成本較高，隨著鋰電池制造成本的快速下降，電化學儲能的需求也不斷增加，將有望逐步取代抽水蓄能的市場份額。

　　實際上，如寧德時代一般走入儲能賽道的動力電池廠商并不在少數(shù)。

　　比如開年前兩個月，億緯鋰能在湖北荊門、云南曲靖等地投資擴產(chǎn)，總投資金額超360億元，總規(guī)劃產(chǎn)能超120GWh。此外，蜂巢能源董事長楊紅新預計，該公司的儲能業(yè)務份額在未來蜂巢能源營收中的占比將達到三分之一以上。其目標是到2025年合計全球儲能市場占有率達到10%，并進入全球儲能供應的TOP5陣營。

　　顯然，寧德時代此時持續(xù)購入鋰礦，意在向產(chǎn)業(yè)鏈上游布局，利于其在儲能賽道中掌握先機，且更具備控制定價權(quán)的可能性。

　　抉擇：動力電池新技術(shù)路線更迭期

　　更加值得注意的是，對于目前的生產(chǎn)過剩壓力，某動力電池企業(yè)相關人士對媒體表示，新能源汽車銷量不會爆發(fā)性增長，但是還會持續(xù)向上，動力電池產(chǎn)能過剩都是暫時現(xiàn)象。

　　此外，根據(jù)蓋世汽車分析：“今年1-2月新能源汽車市場并沒有給出非常高速的增幅表現(xiàn)，且在很多人的預期中。這個時間是成本調(diào)整期，相應的電池需求量也會有所緩和，今年上半年(動力電池廠商)都需要謹慎對待。”

　　換言之，眼下只是動力電池廠商對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的謹慎考量期，且時間并不會太長。終究，新能源車企和動力電池廠商是不會互相拋棄的，但是，動力電池的技術(shù)路線卻不一定始終如一。

　　所以，寧德時代在布局儲能賽道尋找第二增長曲線的同時，也并未忘記繼續(xù)探索新能源汽車動力電池的新技術(shù)路線，以此鞏固其新能源汽車主營業(yè)務。鈉離子電池便是寧德時代的選擇。

　　這主要是因為，接下來，新能源車企將會把控制成本作為主要發(fā)展目標。而與鋰電對比，鈉電具有明顯的經(jīng)濟性，理想狀態(tài)下鈉電成本可下降至0.25元/wh，而當前鋰電綜合成本約為0.65-1.2元/wh。

　　眼下，國內(nèi)主要鋰電池企業(yè)都在布局這是鈉離子電池。蜂巢能源規(guī)劃，2023年，蜂巢能源希望將鈉離子電池的能量密度做到135Wh/kg，2024-2025年做到160Wh/kg，最終希望做到180-200Wh/kg;2022年，億緯緯鋰能也發(fā)布了第一代大圓柱鈉離子電池產(chǎn)品，能量密度為135 Wh/kg，循環(huán)壽命達到2500次，產(chǎn)品正準備進入中試環(huán)節(jié);無獨有偶，同年，欣旺達在投資者互動平臺表示，該公司鈉離子電池樣品已經(jīng)在進行測試驗證，項目進展順利，具體上市計劃會根據(jù)客戶需要確定。

　　然而，終歸技術(shù)進展最快的還是寧德時代。寧德時代2021年7月發(fā)布第一代鈉離子電池時，電芯單體能量密度已達160Wh/kg;第二代鈉離子電池能量密度將達到200Wh/kg，接近三元鋰電池。

　　此外，即使鈉離子電池存在技術(shù)難關、研發(fā)生產(chǎn)投入大、前期成本相對較高，和產(chǎn)業(yè)鏈不完善等問題，但仍有企業(yè)從眾多困難中脫穎而出，陸續(xù)透露鈉離子電池項目定點的消息。

　　比如業(yè)內(nèi)消息稱，2023年第四季度，比亞迪的鈉離子電池會率先在A00級車型海鷗上裝車;寧德時代鈉離子電池，2023年也將率先應用在A00級車，首款車會是上汽科萊威(配置|詢價)改款，項目已經(jīng)定點。

　　也就是說，接下來，寧德時代還需要去考量：要在何時、花費多少精力和資金投產(chǎn)鈉離子電池，以及如何把控鈉離子電池的量產(chǎn)節(jié)奏。與之相對應的，其鋰離子電池產(chǎn)線也需要減少。

　　(本文來自于蓋世汽車網(wǎng))