全球最大的車企豐田更換掌門人。
1月26日，日本豐田汽車公司宣布人事調(diào)整，4月1日起，現(xiàn)任雷克薩斯總裁佐藤恒治將出任豐田總裁兼首席執(zhí)行官。執(zhí)掌豐田13年的現(xiàn)任總裁兼首席執(zhí)行官豐田章男將卸任，轉(zhuǎn)而擔任董事長一職。
豐田章男 視覺中國 資料圖
作為豐田公司創(chuàng)始人豐田喜一郎的孫子，66歲的豐田章男始終在做的一件事情就是推動豐田的長遠發(fā)展。2009年，豐田章男出任豐田公司總裁，彼時的豐田汽車在次貸危機之下出現(xiàn)了有史以來的首次虧損，豐田章男帶領(lǐng)公司走出了經(jīng)濟危機，此后，豐田又經(jīng)歷了美國市場“剎車門”、日本大地震、新冠疫情等挑戰(zhàn)，在發(fā)表于豐田時代新聞網(wǎng)站的文章里，豐田章男將這13年稱作“日復(fù)一日艱難求生的日子”。
據(jù)日經(jīng)新聞，從豐田章男掌權(quán)的2009年到2022年，豐田汽車全球銷量增加了三成左右，達到了約1000萬輛，持續(xù)占據(jù)著全球銷量最大車企的寶座。目前其總市值超過30萬億日元，較豐田章男就任社長時增加兩倍之多。
不過，在全球車企紛紛追趕電動化浪潮時，豐田正在被競爭對手甩在身后。據(jù)《華爾街日報》，截至2022年11月，電動汽車在豐田和雷克薩斯的全球零售額中占比還不到1%。
“我是老一代，也感到了作為‘造車人’的局限性。我認為有必要在新的時代隱退。”豐田章男在記者會上如是說。
投了特斯拉的豐田章男成了“電動車死敵”?
豐田汽車在電動化轉(zhuǎn)型上的遲緩可謂有目共睹，對于混合動力汽車的堅持令其在電動化進程中步履緩慢，而豐田章男本人更是屢屢語出驚人，發(fā)表炮轟電動車的言論。
豐田汽車的滯后在中國市場表現(xiàn)尤為明顯。2022年，豐田汽車在中國市場的新車銷量約為194.06萬輛，同比下滑0.2%，這也是10年來豐田汽車在中國市場首次出現(xiàn)銷量下跌。豐田旗下高端品牌雷克薩斯也出現(xiàn)了銷量下滑的局面，2022年雷克薩斯在華累計銷量達18.39萬輛，同比下滑18.6%。
在中國這樣一個新能源汽車大國，對待電動車的消極態(tài)度無異于主動放棄市場份額。2022年，中國乘用車零售同比增長1.9%，同期新能源乘用車則達成了96.3%的同比增速。乘聯(lián)會秘書長崔東樹就曾指出，燃油車市場份額正劇烈萎縮，而日系車企的新能源車仍處于弱勢，其部分銷量被自主品牌新能源車分流，從而導(dǎo)致了市場份額下滑。
豐田章男掌舵期間，針對電動車的消極言論，也讓他被部分網(wǎng)友扣上了“電動車死敵”的帽子。
2020年末，豐田章男曾在日本工業(yè)協(xié)會年終新聞發(fā)布會上直言，電動車被過度炒作，并不是真正環(huán)保的汽車。消息傳到中國，小鵬汽車CEO何小鵬在微博轉(zhuǎn)發(fā)了這則報道，并附上了一段諾基亞手機黯然退場的故事，暗諷豐田正在錯失時機。
2022年12月，豐田章男在出差泰國期間再度表態(tài)，“汽車行業(yè)的參與者基本都是沉默的大多數(shù)，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎?但他們又覺得這是大勢所趨，所以不能大聲說出來。”消息一出，又引發(fā)一片嘩然。
然而有意思的是，作為汽車行業(yè)中反電動車的“先鋒”，豐田章男在十余年前就投資過特斯拉，而彼時的特斯拉還僅是一家名不見經(jīng)傳的創(chuàng)業(yè)公司。
據(jù)BBC 2010年5月報道，豐田向特斯拉汽車公司投資5000萬美元，兩家公司宣布建立合作伙伴關(guān)系生產(chǎn)電動汽車，這筆交易使得這家日本巨頭獲得特斯拉約2.5%的股份。此時，豐田章男才剛剛接手公司一年。不僅如此，豐田還促成了其在美合資工廠NUMMI工廠的低價出售，該工廠現(xiàn)在正是特斯拉的弗里蒙特工廠。
不過2016年，豐田便將所有特斯拉股票出手，有觀點認為，當時年輕的豐田章男未能頂住豐田內(nèi)部“家臣們”的壓力，轉(zhuǎn)而走上了保守路線。
當然，豐田章男最終也沒有對特斯拉“嘴下留情”。
十年后的2020年6月10日，特斯拉市值突破1900億美元，一舉超越豐田成為全球市值最高的車企。在數(shù)日后的豐田汽車財報電話會議上，豐田章男表示，“特斯拉并沒有制作出真實的東西，消費者只是在購買食譜。而豐田有廚房和廚師，我們可以做出真正的食物。”
豐田章男認為：“特斯拉嚴重高估了自己的價值，并且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術(shù)領(lǐng)域。”
押寶混動汽車和氫燃料電池汽車
僅因?qū)﹄妱悠嚨募ち已赞o而鄙薄豐田章男，其實多少有些片面。不少業(yè)內(nèi)人士認為，豐田章男是在為豐田汽車在技術(shù)路線上的平穩(wěn)過渡爭取更多時間。
一直以來，豐田汽車都在深耕混合動力汽車和氫燃料電池汽車。豐田章男也曾多次發(fā)表“純電動汽車只是氫能源過渡”“未來只會有混動和氫能源兩種驅(qū)動形式”等觀點。
值得注意的是，豐田汽車的油電混動技術(shù)與中國市場常見的插電混動技術(shù)是兩種不同的技術(shù)路線，油電混動無法進行外部充電，動力均來自燃油，只是把發(fā)動機多余的能量以及剎車能量回收儲存，因此，油電混動技術(shù)并不被歸類于新能源汽車技術(shù)。
對于豐田的混動技術(shù)，汽車行業(yè)曾流傳著“世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他”的說法。早在上世紀90年代，豐田選擇了混合動力技術(shù)作為核心技術(shù)進行攻關(guān)與推廣，1997年，豐田普銳斯上市，這是世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的油電混合動力車，從此，混合動力成為一個嶄新的汽車產(chǎn)品分支。
但是，這樣的技術(shù)格局正在被打破，隨著政策、市場，以及發(fā)展趨勢的不斷倒逼，以比亞迪為代表的車企開始以更加接近純電驅(qū)形式的混合動力技術(shù)撼動豐田積累多年的優(yōu)勢。
一方面是對已有油電混動技術(shù)的堅持，另一方面，對于氫燃料電池汽車技術(shù)前景的堅信也在掣肘豐田。
顧名思義，氫燃料電池汽車以氫氣為動力來源，不同于石油，氫氣在自然界中可獲得性強，通過電解水即可制取;同時，氫燃料電池汽車的核心部件電堆、氫氣瓶的原材料更為常見，制造過程中僅使用少量貴金屬鉑，相較于大量使用鋰、鈷、鎳等稀有金屬的電動車，大幅減少了對資源的依賴。
對于島國日本而言，不依賴資源進口的氫燃料電池汽車無疑更為有利，因此豐田這一技術(shù)路線也受到了日本政府的推崇。不過，自2011年福島第一核電站發(fā)生輻射泄漏事故以來，日本政府一直堅持盡可能降低對核電的依賴，這向電量需求巨大的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水。直至2022年，日本政府才放棄這一立場，轉(zhuǎn)而尋求“最大限度”利用核電。
就全球市場來看，市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，去年1-10月，全球氫燃料電池汽車總銷量僅有1.61萬輛，同比增加8.8%。在氫燃料汽車接受度較高的美國市場，豐田自2015年至今也僅售出約1.4萬輛。雖然世界各國都在從能源角度大力推動氫燃料電池汽車的發(fā)展，但受制于儲存、運輸難度和制氫成本等，業(yè)內(nèi)對此不乏唱衰的聲音。
無論氫能前景如何，不得不承認的是，押寶氫燃料電池汽車的豐田錯過了當下。
2021年9月，日本經(jīng)濟新聞與專利調(diào)查公司Patent Result合作調(diào)查了美國純電動汽車相關(guān)專利，當時豐田專利排名第一，福特第二，特斯拉第八，報道還援引伊藤忠總研的高級主任研究員深尾三四郎的觀點稱，如果日本車企不能盡快將專利技術(shù)轉(zhuǎn)化為業(yè)務(wù)，在純電動汽車領(lǐng)域也可能重蹈日本電子行業(yè)被其他國家趕超的覆轍。
佐藤恒治接棒，能否帶大象轉(zhuǎn)身?
對于全球銷量屢獲第一的豐田，外界常用“大象”來形容其龐大，批評者則用“大象”來描述豐田汽車對市場變化的遲鈍和對新技術(shù)的傲慢，甚至連豐田章男都承認過對市場“慢半拍”。
在電動化浪潮席卷下，豐田汽車其實也已經(jīng)開始在電動化道路上邁進。2019年，豐田章男親自掛帥，在豐田內(nèi)部成立全新的部門，主攻新能源汽車研發(fā)。
此外，豐田公司還積極尋找盟友。早在2020年3月,豐田與比亞迪就宣布雙方合資成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司。據(jù)日本《朝日新聞》報道，豐田汽車在2022年10月24日宣布，與比亞迪公司聯(lián)合開發(fā)了轎車型電動汽車bZ3，其目標是通過與比亞迪合作，在中國市場擴大份額。
在電動化規(guī)劃布局上，一年多之前，豐田汽車才發(fā)布了被稱為“史上最激進”的電動化戰(zhàn)略。2021年底，豐田章男攜16款純電動車型——包括14款全新純電動概念車和雷克薩斯RZ電動跨界車亮相，他還表示，2030年，豐田每年將生產(chǎn)350萬輛電動汽車。
不過遺憾的是，豐田純電動新產(chǎn)品上市后的市場狀況未及預(yù)期，也暫未表現(xiàn)出可以有效引起消費者關(guān)注的競爭力。豐田汽車首款純電動SUV車型bZ4X上市后不久便被曝出安全隱患，去年8月，豐田汽車開始在全世界范圍內(nèi)召回其該車型。在中國市場，豐田電動車型累計銷量僅數(shù)千輛，在特斯拉、比亞迪等巨頭的混戰(zhàn)下無異于透明。
對于新掌門人佐藤恒治的上任，業(yè)內(nèi)最為期待的便是其能否帶領(lǐng)豐田這頭大象成功轉(zhuǎn)身。
佐藤恒治現(xiàn)年53歲，畢業(yè)于早稻田大學(xué)理工學(xué)部機械工程系，大學(xué)時主攻內(nèi)燃機研究，1992年入職豐田汽車公司。他是雷克薩斯 GS和LC車型的總工程師，同時也是豐田旗下?lián)芜^總工程師的技術(shù)者中少有的履歷中涉及汽車引擎、車體/車架、懸掛等多領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)型人員，曾參與卡羅拉、普銳斯等品牌部件開發(fā)，目前是雷克薩斯的負責人。
在佐藤恒治的領(lǐng)導(dǎo)下，豐田汽車的側(cè)重點是否會發(fā)生轉(zhuǎn)移還有待觀察。不過，有不少分析人士指出，豐田章男繼續(xù)擔任董事長或仍將實際操控公司。
《華爾街日報》表示，在豐田章男繼續(xù)擔任董事長的情況下，佐藤不太可能直接挑戰(zhàn)其前任老板的政策，但可能會加速變革。在致辭中，佐藤恒治表示，豐田的愿景是造出更好的車、成為最好的車企，“我們要以行動和產(chǎn)品來踐行這個承諾，例如推進電動化轉(zhuǎn)型、更好地響應(yīng)多元化和本地化需求。”
值得一提的是，豐田章男在其“史上最激進”的電動化戰(zhàn)略中提出，2030年，豐田每年將生產(chǎn)350萬輛電動汽車。而可以對比的是，對于2030年，埃隆·馬斯克給特斯拉的銷量目標則是2000萬輛電動汽車。
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